转移"。

　　在华北主要有几大铁路,分别是平汉线、同蒲线、陇海线、津浦线、平绥线、正太路等等,其中同蒲线还是窄轨铁路,并不是标准轨。

　　中国铁路在漫长而苦难的发展过程中,先后经历了清政府末期、北洋政府时期和国民党政府时期以及日伪的统治。

　　从清政府末期到国民党政府垮台,大都处于半封建半殖民地的社会状态,因而其铁路事业也不可避免地带有半封建半殖民地的性质和色彩,整个铁路事业的发展既缓慢又畸形,既设备杂乱又管理落后。

　　这个时期中国铁路的特点,综合起来,大致有三。

　　一、数量少、分布偏。全国2万多公里铁路,现在能够维持通车的仅有1万多公里。这仅有的2万多公里铁路,又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南只有1000多公里,仅占全国铁路的6左右。

　　二、标准杂、质量差。英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到中国。全国轨距宽窄不一,连同一线路上的桥、隧界限和曲线、坡度标准都不统一。

　　列强把本国陈旧、落后的设备高价卖给中国。这些设备不仅质量很差,而且类型极其杂乱,如机车、钢轨就有百种之多,且30的车站没有信号机,70的线路没有闭塞设备。设备质量差,线路拨多,行车安全得不到保障。

　　三、管理分割、经营落后。大部分铁路借外债修建,又以路产和营业收入为担保,因而按投资的国别分线设局,分割管理,甚至一个铁路地区由几个铁路局管理。

　　各铁路局各自为政、各行其是,不仅导致一条铁路实行一种规章制度、一套管理方法,也使车站和机务、工务、电务等设置重复,行车费用和员工人数增多,给旅客、货主乘车、运货带来诸多不便。

　　鉴于这么混乱的局面,五花八门的标准,张云飞早就在太原火车制造厂成立之初,就下令制定统一的标准,这个标准基本和国际上通用的标准一致。

　　山西境内的同蒲线,也全部改建成了标准轨。

　　在整个华北,第三十六集团军控制的铁路主要由同蒲线的北段,及大同至太原段;正太路,太原至石家庄;平汉线,北平至新乡段,新乡已经被第三十六集团军光复。

　　此外还有津浦线的天津至徐州段,陇海线的连云港至徐州段,连云港也被第三十六集团军光复了;以及整个平绥线,即北平至绥远的铁路。

　　整个华北大部分的铁路,基本上在第三十六集团军的控制之下,目前,这些铁路,正在按统一标准进行修复和改建。

　　光复华北,俘虏的日伪军不少,仅仅是伪军就有十几万,这些日伪军,大部分被押往各铁路线,进行繁重的劳动改造,此外,不少的老百姓,也主动参与进来

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